KdOVLLI9ScE/hqdefault.jpg' alt='Где И Как Дп' title='Где И Как Дп' />Ежегодно социальные сети активно наращивают пользовательскую массу, привлекая самую разную аудиторию, в том числе и. ДП ДП0 расшифровывается как Ди. ДП М Википедия. ДП ММодель 7. ДП М 0. 01 на кольце ВНИИЖТПроизводство. Главный конструктор. Николай Полухов. Годы постройки. Страна постройки. ДПМ ДизельПоезд Мытищинский, по данным ряда форумов и блогов буква М означает Модульный дизельпоезд совместного производства. Главный редактор ДП Максим Васюков совместно с экспертами о новом рейтинге Самые богатые люди Петербурга. Деловые новости, экономические и финансовые обзоры. Новости бизнеса Спб. Городская хроника СанктПетербурга. Оборот нелегальной торговли сигаретами в Петербурге и области достиг 5 млрд рублей. B.jpg' alt='Где И Как Дп' title='Где И Как Дп' />Россия Россия. Швейцария Швейцария. Завод. Метровагонмаш пассажирские вагоныStadler Rail силовые модулиПроизводитель. ДП Дегтярва пехотный, индекс ГАУ 56Р321 ручной пулемт, разработанный В. ДП стал одним из первых образцов стрелкового. Уютное кафе Ранчо на перекрестке пр. Кирова и ул. Вакуленчука, где Вас ожидает большой выбор пива и оригинальная мясная кухня, шоупрограммы. Российская самолетостроительная корпорация МиГ рассчитывает в дальнейшем разработать беспилотную версию ПАКДП. Трансмашхолдинг. Составов построено. Вагонов построено. ПгМпПп и 3 промежуточных. Нумерация. 00. 1Технические данные. Род службыпассажирский пригородный, межрегиональныйШирина колеи. Image/kat29.jpg' alt='Где И Как Дп' title='Где И Как Дп' />Конструкционная скорость. Максимальная служебная скоростьпригородный 1. Число вагонов в составе. КомпозицияПгМпПп0. Отличительной особенностью данного дизель поезда на Российских железных дорогах является наличие в его составе сочленнных модульных вагонов и расположение силового и тягового оборудования в специальных тягово энергетических силовых модулях. Ранее серия дизель поезда обозначалась как ДПМ без дефиса. Такая компоновка двигателей позволяет увеличить пространство кузова для размещения пассажиров, но в то же время, ввиду ограниченности пространства под вагоном, не дат возможности установить двигатели большей мощности, необходимые для вождения составов из большего числа вагонов без увеличения общего количества дизельных двигателей в поезде, что затрудняет использование поездов РА2 на маршрутах с большим пассажиропотоком. Главным конструктором проекта был назначен Николай Полухов. Такая компоновка составов имеет ряд преимуществ по сравнению с поездами, у которых дизельный отсек расположен в одном вагоне с пассажирским салоном, в особенности в случае подвагонного расположения дизеля, к которым относятся. Для упрощения разработки и производства нового дизель поезда завод Метровагонмаш начал вести переговоры со швейцарской компанией Stadler Rail о совместной разработке нового поезда данной конструкции, и в 2. Stadler силовых модулей для них. В пользу компании Stadler выступили наличие у не большого опыта производства дизель поездов и электропоездов с силовыми модулями и готовность к дальнейшей локализации производства этих модулей на территории России. При проектировании за основу конструкции пассажирских вагонов и модулей была взята конструкция дизель поездов РА2 с рядом особенностей поездов Stadler GTW, а за основу конструкции силовых модулей  конструкция силовых модулей Stadler GTW. В ходе разработки конструкции силовых модулей, получивших обозначение GTW, компании Stadler пришлось внести изменения с учтом российского климата и повышенных нагрузок от опирающихся на них пассажирских модулей головного вагона, поскольку поезд планировалось изготовить из стали, в то время как Stadler делала кузова своих поездов из более лгких алюминиевых профилей. Силовые модули для этого поезда были целиком построены в Швейцарии компанией Stadler, в России производилась лишь их установка на тележки, монтаж оборудования и сцепление с пассажирскими модулями. Значительная часть оборудования пассажирских вагонов поезда, включая системы управления и мониторинга, была разработана компанией Stadler и другими производителями. Тормозную систему для поезда разработала немецкая компания Knorr Bremse. Учитывая, что головные вагоны состояли из трх модулей и превосходили по длине стандартные вагоны, новый пятивагонный дизель поезд по пассажировместимости был аналогичен составам из 6 7 вагонов стандартной конструкции. До этого дизель поезда аналогичной вместимости на территории России не производились. В сентябре 2. 01. Экспо 1. 52. 0, где был выставлен состав из одного головного трхмодульного и одного промежуточного вагонов половина поезда. Одновременно на выставке также демонстрировался поезд Stadler FLIRT модели 2. Эстонии, также имеющий сочленнную модульную компоновку и имеющий в составе силовые дизельные модули, но с расположением тележек под узлами сочленения. В течение 2. 01. 4 года поезд ДПМ проходил испытания в Щербинке. Сама серия дизель поездов к тому времени стала обозначаться как ДП М, маркировка на самом поезде также была изменена. В начале 2. 01. 6 года поезд вернулся на линию Голутвин  Озры, где начал совершать обкатку без пассажиров. По планам ЦППК, он должен был начать перевозить пассажиров с апреля. Презентация ввода дизель поезда ДП М в эксплуатацию состоялась 1. Голутвин. Он создан как базовая платформа для транспортных комплексов пригородного вагоны 3 класса и межрегионального вагоны 2 класса сообщения и оснащн электрической передачей. Базовая платформа делает возможным с минимальными затратами вносить модификации в конструкцию силовых модулей без изменения конструкции пассажирских модулей и вагонов, что в частности позволяет создавать дизель электропоезда путм установки на силовой модуль электрооборудования для работы от контактной сети. При этом также возможно вносить модификации в конструкцию и оснащение салонов пассажирских модулей, адаптируя поезда под конкретные условия перевозок и потребности конкретного оператора с учтом применяемых родов тяги, максимальной скорости, высоты пола и внутреннему оснащению. Срок службы поездов составляет 4. Каждый головной вагон состоит из трх сочленнных модулей  головного, тягового и промежуточного, которые фактически являются нерасцепными вагонами с общим опиранием через силовой модуль головной модуль с кабиной управления и промежуточный модуль  прицепные, а силовой модуль  моторный. Теоретически также может эксплуатироваться с одним вагоном Пп или вообще без них. Возможна эксплуатация двух дизель поездов по системе многих единиц с управлением одной бригадой из головного вагона по ходу движения максимальное число вагонов в составе при работе по такой системе  1. Дизель поезда получают номера в трхзначном формате, начиная с 0. Каждый вагон состава получает свой номер в пятизначном формате, где первые три цифры  номер состава, последние две  номер вагона в составе 0. Точных сведений о распределении промежуточных вагонов в составе дизель поезда по номерам на данный момент нет. У дизель поезда ДП М 0. Метровагонмаш и оператора ЦППК ранее вместо них имелся логотип Трансмашхолдинга. Маркировка с обозначением серии и номера имеется с боковой стороны вагонов на уровне сткол  у головных вагонов она расположена между дверью служебного тамбура машиниста и окном головной части салона, у промежуточных  между дверями пассажирского тамбуром и крайним окном салона. Маркировка состоит из двух строк  в верхней строке обозначена серия поезда, в нижней  пятизначный номер вагона. Первоначально написание серии обозначалась слитно как ДПМ. Вагоны имеют хребтовую балку в раме кузова головного и прицепного модулей. В передней части головного модуля расположена маска кабины машиниста обтекаемой формы, в нижней части которой расположены буфера и стандартные автосцепки СА 3 между вагонами и модулями установлены сцепные устройства фирмы SCHAKU. Сцепные устройства и буфера поезда оборудованны ударопоглощающими краш элементами общей энергомкостью не менее 3 МДж для защиты пассажиров и поездной бригады от получения травм в случае столкновения. По заявлению разработчика, краш система способна выдержать столкновение с препятствием весом до 1. В свою очередь силовой модуль опирается на две двухосные моторные тележки с тяговыми электродвигателями, которые целиком расположены под корпусом модуля. Такая схема опирания используется на всех поездах линейки Stadler GTW и позволяет увеличить сцепной вес и максимальную силу тяги моторных тележек. Диаметр колс составляет 8. Переходы между силовым модулем и пассажирскими модулями головного вагона расположены асимметрично и смещены от центра к правой стороне относительно направления к кабине машиниста между промежуточными вагонами и в сцепе промежуточного вагона с промежуточным модулем головного  симметричное. У пассажирских модулей головного вагона двери расположены в центральной части по одной с каждой стороны, а у промежуточных вагонов  по две с каждой стороны вблизи торцов. В закрытом состоянии двери плотно прилегают к внешней облицовке поезда, в открытом выступают наружу и сдвигаются вбок от прохода. ДП дизель поезд, трхвагонный Википедия. ДПРозария. Дизель поезд ДП 1. Производство. Годы постройки. Страна постройки. ВНРЗавод. Ганц Vfd. Составов построено. Вагонов построено. Технические данные. Род службыпассажирский. Ширина колеи. 15. Конструкционная скорость. Максимальная служебная скорость. Число вагонов в составе. Осевая формула322 223Пассажировместимость. Длина состава. 78 3. Ширина. 2 8. 00 мм. Высота. 3 9. 05. Диаметр колс. Порожняя масса. 13. Нагрузка от оси на рельсы. Материал вагона. Сталь. Тип двигателя. VIII JAR 1. Мощность двигателя. Конструкционно данные дизель поезда являлись дальнейшим развитием семейства дизель поездов, строившегося заводом с 1. Начиная с 1. 94. 6 года, дизель поезда эксплуатировались на Закавказской, Орджоникидзевской, Среднеазиатской и Ташкентской железных дорогах. В 1. 94. 9 году дизель поезда были переданы в парк Литовской железной дороги, где проработали до конца 1. До настоящего времени ни один из дизель поездов серии ДП не сохранился. Проектирование дизель поездов ДП началось ещ до начала Второй мировой войны по заказу Государственных железных дорог Аргентины исп. Конструкционно, дизель поезда являлись усовершенствованной модификацией серий Барилоче и Катамарка, построенных в 1. Дизель поезда были построены в 1. Розария, однако военные действия не позволили отправить их в Аргентину. В 1. 94. 5 году поезда было решено поставить в Советский Союз в счт репарационных поставок, что потребовало проектирования и изготовления тележек и колесных пар для колеи 1. Чтобы исключить значительную переделку кузова, ширина его была оставлена неизменной 2. Всего было построено 1. С завода поезда поступили в депо Раменское. Московско Рязанской железной дороги, а из него были отправлены на Закавказскую, Орджоникидзевскую, Среднеазиатскую и Ташкентскую железные дороги. Летом 1. 94. 6 года они начали курсировать на линиях Тбилиси  Сочи и Минеральные Воды  Сочи, затем  на линиях Ашхабад  Мары, Ашхабад  Красноводск, Ташкент  Андижан. В 1. 94. 7 году после прекращение работы на линии Минеральные Воды  Сочи дизель поезда работали на маршрутах от Тбилиси до Баку, Батуми и Еревана. В связи с малой населнностью на этих маршрутах эти рейсы вскоре были отменены. Таким образом, в 1. Вильнюс дизельное Литовской железной дороги станция Новая Вильня и работали, в частности на линии Рига  Вильнюс  Таллин. В конце 1. 95. 0 х гг. На головной части поезда отсутствует пятиконечная красная звезда, нанеснная после поступления в СССРСостав дизель поезда был сформирован по обычной схеме моторный головной вагон  прицепной вагон  моторный головной вагон МгПпМг. Осевая формула  322 223. Каркас кузова и рама вагона изготовлялись из хромистой стали. Ширина кузова составляла 2. Масса моторных вагонов составляла 2. Сцепная масса при этом была 4. Вагоны сцеплялись автосцепкой системы Ганц в случае необходимости, устанавливалась автосцепка СА 3. Нагрузка от кузова передавалась на люльку трхосной тележки через скользуны системы Ганц  Ронан, располагавшиеся на окружности, центр которой совпадал с центром поворота тележки подобная конструкция позволяла освободить дополнительное место для дизеля. Рамы тележек были выполнены из хромистой стали, отдельные детали рамы соединялись сваркой. Крайние колесные пары диаметром 9. Расстояние между осями соседних колесных пар равнялось 1. Расстояние между осями соседних колесных пар равнялось 2. Дизель поезд был оборудован двухпроводными тормозами системы Кнорра  Ламбертсена, имевшими две магистрали тормозную и питающую. Вал дизеля соединялся с валом главной муфты парой зубчатых цилиндрических колес с передаточным числом 1. Переключение ступеней скоростей осуществлялось фрикционными муфтами, располагавшимися в коробке скоростей. Передаточное число коробки скоростей на первой ступени составляло 5,1. 95 Код Тесты И Ответы. Главная муфта и муфты коробки скоростей включались и выключались машинистом с помощью главной рукоятки контроллера. При переключениях работали пневматические приводы муфт, управлявшиеся электропневматическими клапанами. Передаточное число зубчатых колес реверса составляло 1, осевого редуктора  1,4. Включение муфты производилось электропневматическим способом с любого поста управления, либо механическим приводом. Включение ступеней осуществлялось фрикционными муфтами, вращающимися в масле. Управление этими муфтами  электропневматическое, аварийное  механическое только для I ступени. Коробка имела механическую рычажную блокировку, допускающую одновременное включение только одной муфты ступени. Управление реверсом  пневматическое аварийное  механическое. На обоих концах карданных валов находились механические шарнирные сочленения, соединявшиеся с коническими приводами осей. Диаметр цилиндров составлял 1. При частоте вращения вала 1. Диапазон рабочих чисел оборотов составлял 7. Порядок работы цилиндров  15738426. Все узлы двигателя крепились к верхней части картера, состоявшего из двух половин. Двигатели размещались в головных вагонах на раме трхосных тележек, куда крепились болтами с резиновыми прокладками и накрывался двойным капотом для тепло и шумоизоляции. Пуск дизеля осуществлялся двумя стартерными моторами мощность 6 л. Тормозные компрессоры  трхцилиндровые, вертикального типа диаметр поршня 3. Цилиндры и крышки компрессора объединены в отливках, поддон картера вмещал около 3 л масла. Клапаны автоматические, коренные подшипники роликовые. При давлении сжатия воздуха 6,5 атм производительность компрессора составляет 3. Вспомогательные генераторы постоянного тока напряжением 1. В служили для привода циркуляционного вентилятора климатической установки и трхцилиндрового компрессора производительностью 3. Свинцово кислотные аккумуляторные батареи имели напряжение 2. В и мкость 4. 00 А. Устройства климатической системы располагались частично в кузове вагона, частично  на вспомогательной раме, крепившейся к раме вагона. Климатическая установка включала в себя фреоновый компрессор, конденсаторы фреона общей площадью поверхности ок. На потолках вагонов размещался испаритель теплообменник общей площадью поверхности 1. Регулирование работы климатической установки происходило посредством вентилей, установленных в шкафах, расположенных в багажном отделении одного и почтовом отделении другого моторного вагона. В качестве фреона использовался дифтордихлорметан в количестве 4. К климатической установке относилась также система охлаждения питьевой воды. Жидкий фреон поступал в испарители, через которые двойными вентиляторами прогонялся воздух вагонов с примешанным к нему небольшим количеством наружного воздуха. Для поглощения влаги, попадавшей во фреон, использовался дегидратор поглотитель  активированный алюминий. Выключение установки обеспечивалось выключением компрессора, после чего система охлаждения переставала действовать. Включение установки производилось фрикционной муфтой, управляемой электропневматическим вентилем. Радиатор был включен в систему водяного охлаждения дизелей, и получал тепло от работающих двигателей. При низких температурах окружающего воздуха климатическая установка демонтировалась, и на е место устанавливались дополнительные радиаторы отопления. Далее у одного из вагонов шли отделения для почты, кухня, тамбур, буфет, пассажирское помещение на 4. Общее число мест в поезде равнялось 1. Прицепные вагоны дизель поездов. Общее число мест в таких поездах составляло 1. Все места в вагонах дизель поезда имели категорию мягкий М. Система управления составом  электропневматическая, в случае е отказа управление могло осуществляться с помощью механического привода с ближайшего поста управления. Пуск двигателя, регулировка подачи горючего, переключение скоростей и реверсивного механизма осуществлялось при помощи главного контроллера, имевшего 1. Управление обоими головными вагонами при нормальной эксплуатации осуществлялось с одного любого контроллера.